lunes, 9 de julio de 2012

¿Como saben por donde ir los pilotos? Navegación


Amigos lectores, los he tenido muy abandonados, y les ruego me perdonen, entre el trabajo, la casa y la novia han sido meses cansados, en fin ya estoy de regreso.

El tema de esta entrada es la navegación aérea, ¿Alguna vez te has preguntado cómo le hacen los pilotos para no perderse?

De día puede ser fácil siempre que haya buen clima, pero ¿de noche?

Cuando subimos al Auto y sabemos a dónde ir lo normal es que pensemos porque calles y avenidas movernos, sabemos que toda la ciudad está llena de avenidas y calles, y que entre ciudades hay carreteras, pero ¿Cómo sabe un avión a donde ir?

Primero que nada hay que saber que es la navegación.

La navegación es la ciencia y arte de saber en todo momento en donde nos encontramos y hacia dónde vamos, existen dos tipos de navegación usados en aviación.

Navegación Visual

Se rige por las reglas de vuelo visual, de las cuales hablaremos en otro tema, la navegación visual es básicamente seguir una ruta trazada en un mapa donde buscaremos puntos de referencia para saber que estamos en el lugar correcto, para saber esto existen mapas especiales llamados cartas de navegación visual, las cuales contienen relieves, cuerpos de agua, ríos, líneas eléctricas o de telégrafo, variación magnetice, antenas y edificios más altos en las ciudades o puntos, carreteras, poblaciones, aeropuertos y en algunos casos incluso radio ayudas, un piloto debe tomar una herramienta llamada plotter y trazar su ruta en esta carta, con el plotter el piloto no solo traza la ruta, sino que sabe que rumbo debe tomar y que distancia va a recorrer, con esos datos más la velocidad y dirección del viento y la del avión puede saber cuánto tiempo tardara en volar dicha ruta, pero ¿Y si la brújula está mal? Precisamente para eso tiene tantos cachivaches la carta, para confirmar visualmente que estamos volando pro el lugar indicado, el piloto tomara puntos de referencia, cerros, carreteras, líneas eléctricas, vías de ferrocarril, hay puntos muy específicos que son difícilmente confundidos como por ejemplo una carretera de 6 carriles que va paralela a una vía de ferrocarril y que es atravesada por una línea de petróleo, es un punto de referencia perfecto pues difícilmente se confundirá, la cuestión es en cuanto tiempo estará sobre ese punto y en teoría en qué lado del avión debe aparecer, si debería estar a la derecha y aparece a la izquierda, el piloto hará sus correcciones.

Cartas de navegacion visual y Plotter

Navegación por instrumentos.

Es la navegación más compleja, en este caso está basada por Radio ayudas, puntos por coordenadas especificas y lo más nuevo GPS, también es la más interesante, primero que nada ¿Qué demonios es una radio ayuda? Si pensabas que es un monito que está sentado en una oficina y te da instrucciones de a donde dar la vuelta por la radio estas en un error, eso es control de tráfico no navegación, las radio ayudas son estaciones que emiten una señal en cierta frecuencia, en la cabina existen instrumentos para interpretar dichas señales, hoy en día existen básicamente 3 tipos de radio ayuda.

Non Directional Beacon (NDB)

Es una radio ayuda que trabaja en frecuencias de AM (LF), ¿Te has dado cuenta que en el radio AM de tu abuelita el sintonizador llega hasta cierta frecuencia y luego se brinca a una frecuencia mucho más alta? Bueno pues en ese “Vacio” es donde trabajan estas radio ayudas, en el avión el instrumento se llama Automatic direction Finder (AFD) básicamente es una rosa de los vientos con una flecha amarilla en medio, esta flecha siempre apuntara a la dirección donde se encuentre la antena, los pilotos usan ciertos cálculos para poder volar en estas radio ayudas, en los viejos tiempos, estas radio ayudas eran puntos de control entre las aerovías.

ADF

Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

El VOR es la Radio ayuda más moderna, es una estación que trabaja en frecuencias de VHF, esta radio ayuda envía 360 señales, cada una apunta hacia un rumbo, cuando se unen dos señales de dos VOR diferentes se crea una aerovía (Ejemplo la señal del rumbo 180 con la del 360) estas señales tienen un nombre y se llaman Radiales, e el avión el piloto tiene un instrumento llamado OBS (omnidirectional bearing selector), básicamente es una rosa de los vientos con una línea en medio, pero esta línea se puede mover de derecha a izquierda dependiendo de la posición del avión con respecto a la radial (línea a la derecha el avión esta a la izquierda de la aerovía y viceversa).

OBS

VOR

Instrument Landing Sistem (ILS) / instrument guidance system (IGS)

Los ILS y los IGS son básicamente la misma cosa, es un conjunto de antenas que trabajan en frecuencias de VHF, emiten 2 o más señales pero las emiten en una sola dirección, un ILS se instala en el final de una pista, un IGS puede instalarse al inicio o en un punto donde sea útil, la diferencia de ambos es que el ILS guía al avión hacia la pista, con una señal le indica que tan alto o bajo va con respecto a la senda de planeo y con la otra señal le indica si va bien alineado con la pista, el IGS hace lo mismo pero en lugar de llevar al piloto a la pista lo lleva a un punto donde es más sencillo ver el aeropuerto y sobre todo es por donde puede ir sin chocar con nada, el instrumento en la cabina es básicamente el OBS pero añade una línea horizontal llamada Glide Slope (GS) la cual representa la senda de planeo.

Antenas ILS
ILS descripcion grafica
Instrumento OBS con GS

Las aerovías, como ya dije son las rutas creadas por las señales de un VOR, o por un NDB, son vías trazadas en el cielo, existen 3 tipos, las de baja altitud, cuyos nombres siempre iniciaran en V, son aerovías que su altitud mínima está basada en el terreno y la integridad de la señal tanto de radio ayudas como de comunicaciones, no llegan muy alto, en México todas o casi todas llegan hasta los 18000 pies, las aerovías de gran altitud, son aerovías que para volarlas se requiere de una altitud considerable, en México inician en los 20000 pies y llegan hasta….cito textualmente el reglamento “Hasta donde lleguen las comunicaciones y señales de las radio ayudas”, las aerovías RNAV, RNAV significa navegación de área, esto quiere decir que las aerovías RNAV no necesitan de radio ayudas, y están balizadas por puntos específicos dados por coordenadas, para poder usar estas aerovías es necesario contar con una computadora de vuelo (FMC o CDU).

Carta de aerovias

FMC Boeing 767

martes, 15 de noviembre de 2011

Sistemas de deshielo y antihielo.



Cessna Citation II

Ya hablamos de lo que pasa en tierra con el clima frio pero ¿Qué pasa en el aire?

EL 31 de octubre de 1994 en Indianápolis un ATR72 de American Eagle se estrelló después de experimentar formación de hielo en sus alas, no suena descabellado escuchar de formación de hielo en estas latitudes, sin embargo el 4 de noviembre de 2010 otro ATR72 sufrió el mismo destino por formación de hielo sobre Cuba.

¿Cómo explicar formación de hielo sobre un país tropical que maneja temperaturas sobre los 25º Celsius todo el año?

Fácil, hay que entender cómo funciona la atmosfera, ¿Has notado que son las montañas las más altas las que tienen nieve en sus simas? Una ocasión mantuve una discusión en la preparatoria con un maestro pues el alegaba que “mientras más alto más calor” él lo decía por el calor que se produce sobre una nave espacial al salir de la atmosfera, pero yo le discutía que eso no tenía nada que ver con el sol, y es verdad, una nave espacial al salir de la atmosfera genera fricción con las partículas de aire y esto produce ese calor pero es por la velocidad a la que sale al espacio, el sol en la tierra trabaja diferente, la radiación del sol es la que produce el calor, esta radiación es absorbida por la tierra, basta con estar en la calle a las 12 del día y tocar el pavimento o la tierra y notaras que almacena cierto calor, algunos tipos de tierra almacenan más radiación que otros pero ninguno igual que el agua, la tierra en su mayoría es agua, el mar almacena la mayor cantidad de energía térmica y esto es lo que genera los fenómenos naturales como huracanes y tormentas.

La física nos dice que el aire caliente sube y el aire frio baja, una taza de café sería una explicación perfecta de este fenómeno llamado convección, cuando metes la cuchara y empiezas a mover el café lo que haces es mover el agua caliente de abajo hacia arriba y ayudar a que baje el agua fría al fondo, lo mismo pasa en la naturaleza con el aire pero también con el agua, partículas diminutas se elevan por el aire en forma de vapor junto a las partículas de aire caliente, al llegar al límite de la capa de la atmosfera llamada tropopausa se enfrían y empiezan a condensarse y precipitarse, esta es la formación normal de las nubes, sin embargo ¿Por qué si hace tanto frio en el aire no se hacen hielos las nubes? Bueno si se hacen hielo y de ahí viene el granizo sin embargo algo curioso en el ciclo del agua es que si no hay una partícula sólida en el aire el agua no se congela entra en un estado llamado agua sobre enfriada, esta agua en cuanto toca una partícula solida se transforma en hielo sólido, el problema es cuando esas partículas sólidas son proporcionadas por un avión, el hielo empieza a formarse sobre toda superficie del avión esto deforma la aerodinámica del avión y genera problemas para la sustentación, ya habíamos hablado de este punto en el tema anterior.

Un video de la NASA qu mescla un poco de los dos temas que hemos visto

Para prevenir esto los aviones cuentan con dos sistemas básicamente, el primero denominado antihielo y el segundo deshielo.

Antihielo-Anti-ice.

EL sistema antihielo puede ser neumático o eléctrico, en las superficies más lejanas a los motores se usa el eléctrico, aunque por ejemplo en el Cessna Citation II cuyas alas están casi debajo de los motores pero precisamente la superficie del borde de ataque que esta frente a los motores usa 5 resistencias eléctricas para generar calor, estos sistemas trabajan durante todo el vuelo, los labios de los motores o entradas de aire si observas en cualquier imagen veras que son de superficie metálica pulida o cromada a diferencia del resto que está pintada, esto es porque esa parte del motor está siendo soplada pro aire caliente que viene de la 13ava y 16ava etapa del motor (después de la combustión), este aire caliente y resistencias evitan la formación de hielo en estas que son superficies críticas, un pedazo de hielo que sea absorbido por el motor puede destrozarlo.

Estos sistemas también se encuentran en las probetas del sistema pitot tanto dinámico como estático, por su importancia pues es gracias a ellos que funcionan altímetros, indicadores de velocidad vertical y horizontal entre otros, sin embargo estos sistemas son susceptibles a fallas y pueden resultar fatales, por eso el mantenimiento en estos sistemas es crucial, hace tiempo cuando realizaba mis prácticas en el hangar de verificaciones aeronáuticas de la DGAC en el AICM ocurrió que estando nosotros en tierra con un poco de calor, el XC-FIV realizaba su labor de verificación al VOR MEX y las resistencias del ala izquierda fallaron momentáneamente, esto provoco que se generara hielo en esa superficie, poco después volvieron a operar sin embargo esto provoco que el hielo formado se desprendiera y fuera ingerido por el motor, se canceló en ese momento la verificación y hubo que cambiar el motor, tal vez recuerdes el vuelo 744 de airfrance que cubría la ruta Rio de Janeiro-Paris, este avión según las investigaciones se revela de un fallo en el sistema de antihielo del sistema pitot lo que provoco indicaciones erróneas de velocidad provocando confusión y por consecuencia errores en la operación del avión terminando este en el océano atlántico, esos son unos ejemplos de lo que puede pasar.

Explicación del sistema antihielo del motor (inserción del video desactivada disculpen pero es el mejor que encontré) http://www.youtube.com/watch?v=KFcRZF-Tmm8 http://www.youtube.com/watch?v=QTm-Mz6u378&NR=1

Sistema Deshielo-De-ice sistem.

Algunos aviones cuentan con sistema para deshacerse del hielo, hace unos momentos mencionaba al Cessna Citation II, y lo mencione precisamente porque cuenta con ambos sistemas, en el resto del borde de ataque de las alas que no está frente a los motores cuenta con un sistema de deshielo neumático, estos sistemas son en su mayoría neumáticos pero llegan a haberlos mecánicos (nunca he visto un mecánico en realidad), estos sistemas rompen el hielo formado, en el borde de ataque del Citation II son unas botas de caucho que se inflan con aire caliente procedente de los motores, de las mismas etapas que el antihielo de los labios del motor que curiosamente también son las que dan el aire para presurización y aire acondicionado del avión.

Las botas se inflan en forma de surcos y de esta manera crean una superficie no lisa que ayuda a desprender todo el hielo que se pueda formar, el sistema es operado por el piloto y normalmente estos sistemas se ven en aeronaves pequeñas y en lo personal me encanta ver como rompen el hielo.

Video de sistema de deshielo del Pilatus PC-12 en acción.

Mismo sistema en un ATR

viernes, 28 de octubre de 2011

Deshielo, antihielo y operaciones en condiciones bajo cero.













Este es un tema bastante extenso, así que lo trataremos en varias entradas, también es un tema bastante técnico así que si tienen alguna duda siéntanse libres de preguntar, también es un tema solo como referencia ya que dependiendo de la aeronave es el tipo de operación y claro hay tal variedad de aeronaves como de autos en el mundo (no es lo mismo un VW Sedan a un Ferrari 550)

Primero analicemos ¿Qué es lo que pasa con el hielo en el avión? Y ¿Por qué es tan importante?



Para esto debemos saber el cómo es que las alas producen la sustentación, aquí dejo un video que explica el cómo, unos conceptos básicos es las partes del ala, la parte superior es el extrado, la inferior es el intrado, la parte frontal es el borde de ataque y la trasera es el borde de salida.



Como vemos en el video, el flujo del aire debe ser constante por las alas de lo contrario se genera un efecto llamado perdida o desplome, cuando el ángulo de ataque es decir la elevación que tiene el borde de ataque es muy alto el flujo en las alas disminuye y genera aire turbulento en el extrado, esto también genera un desplome, pero el hielo es otra historia, si se empieza a formar hielo en el extrado del avión o en el borde de ataque este deforma el perfil aerodinámico del ala, generando superficies que podrían provocar que se genere aire turbulento en el extrado lo cual provocaría el desplome del avión, “alas con hielo es suelo seguro”, pero ¿Qué pasa cuando en el aeropuerto está nevando y el avión esta en plataforma?, la nieve, hielo o aguanieve se acumulan en las superficies del avión, tanto en alas como en fuselaje, deformando la superficie aerodinámica, pero no solo el perfil aerodinámico sufre, si por alguna razón el hielo se desprende y va directo a los motores genera daños, ya sea un motor de hélice o turbocompresor son maquinas que giran a revoluciones muy altas y están perfectamente balanceadas, un pequeño golpe por más pequeño que parezca puede generar un desbalance que se siente en la vibración del motor lo cual puede provocar que el motor tal cual se destruya.

Aquí les dejo la primera parte de un video sobre un accidente causado por el hielo, ahí también se explica un poco lo que estoy por explicar.



¿Entonces como se puede evitar que el hielo afecte al avión?

En tierra justo antes de despegar los servicios de tierra en aeropuertos con estas condiciones de temperatura tienen lo que se llama fluidos de deshielo, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que es la autoridad aeronáutica internacional da ciertas recomendaciones al uso de estos fluidos.

Los dividen en 2 grupos básicamente, Fluidos tipo I y fluidos tipo II al IV

Fluidos tipo I

Los fluidos de tipo I se expenden en soluciones concentradas o ya diluidas (listas para usarse), las concentradas contienen un porcentaje elevado de glicol (etilenos, dietilenos o propilenos o una mescla de los mismos), los residuos consisten en agua, agentes inhibidores de la corrosión y de la formación de espuma, humectantes y algunas veces tinturas.

Para que los fluidos de Tipo I surtan eficazmente su efecto antihielo hay que calentarlos antes. Estos fluidos concentrados de Tipo I, deben ser mezclados con agua, para llegar al punto de congelación que requieran los procedimientos apropiados de uso. Debido a las características aerodinámicas o a consideraciones sobre el punto de congelación, los fluidos de tipo I suelen diluirse aún más al aplicarlos.















Fluidos tipo II, III y IV

Los fluidos de Tipos II y IV se compran ya diluidos o sin diluir, estos últimos contienen una cantidad importante de etileno, dietileno o glicol propileno el resto de la composición es agua, un espesante, un anticorrosivo, un humectante y algunas veces tintura la alta viscosidad del fluido combinada con los humectantes dan como resultado una espesa capa al pulverizar el avión, para que estos fluidos de Tipo II y IV tengan la máxima protección como antihielo deben usarse sin mezcla concentrados no obstante, también pueden usarse mezclas diluidas para aplicaciones tanto de deshielo como de antihielo en casos de temperatura más altas o de poca precipitación cuando se utilice el líquido para el deshielo hay que calentarlo antes.

El fluido Tipo III puede simplemente ser una forma diluida de los tipos II o IV que supere la prueba de performance aerodinámica en aviones de turbohélice, la alta viscosidad de estos fluidos de Tipo II, III y IV, resulta en una capa mucho más espesa en las alas que cuando se usa el fluido tipo I la corriente de aire durante la carrera de despegue, expone a estos fluidos a un determinado nivel de fuerza cortante que les hace perder viscosidad, de forma tal que el fluido desaparece de las superficies críticas de las alas del avión antes de llegar a la velocidad de despegue.

Hasta que las capas de fluido antihielo Tipo I o Tipo II no se congelen o depósitos de hielo empiecen a acumularse, la precipitación que caiga sobre el avión diluirá inexorablemente el fluido antihielo, sea del tipo que fuere, si se incrementa la viscosidad del fluido (como en el caso del Tipo II o IV), puede aumentar el espesor de la capa que se aplica y por lo tanto, se aplicará mayor volumen de fluido, al aumentar éste se puede absorber más precipitación engelante, antes de alcanzar el punto de congelación, lo cual aumenta el tiempo máximo de efectividad, la ventaja que representa esa protección llega a ser muy importante en los casos en que se esperan demoras o largos tiempos de rodaje y hay precipitaciones de tipo engelante, en general los fluidos de Tipo IV ofrecen una protección más duradera que la de los fluidos Tipo II y III.


¿Cómo se aplican estos fluidos?

Se necesitan equipos especiales de bombeo, básicamente se rocían los fluidos sobre el avión y sus superficies de control, el siguiente video muestra perfectamente como se hace.


Hasta aquí te he mostrado que pasa cuando el avión esta en tierra, pero ¿Qué pasa con el hielo en vuelo?, bueno ese tema lo trataremos más adelante, estate pendiente del blog para la siguiente parte y recuerda puedes seguirme en twitter (@geramadordc9), puedes dejarme tus dudas y comentarios como respuesta en mi blog o mandarlas directamente a mi correo (gero_351@hotmail.com)

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lunes, 24 de octubre de 2011

Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.

Ya tenía tiempo sin publicar nada y les ruego me disculpen amigos pero andaba en otros royos en fin a lo que sigue.

Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.


¿Te da miedo volar?, ¿Qué tal volar en una tormenta eléctrica?, ¿Qué puede pasar si un rayo toca a un avión?



Las respuestas son fáciles, “No pasa nada”, así es, no pasa nada, un rayo es electricidad, como tal la electricidad busca una “tierra”, no me refiero a que busque el polvo que está en el suelo ni al planeta en el que vivimos, me refiero a que busca donde terminar si siclo, es decir, polos diferentes se atraen, la corriente eléctrica buscara ir de donde nace hacia donde hay una carga opuesta, el problema viene cuando nosotros somos los que estamos en el camino, sin embargo un avión y un auto son los lugares más seguro para estar en una tormenta eléctrica, claro siempre que el coche no tenga cadenas de metal en las llantas, esto es por una razón, en tierra el caucho, ese material con el que hacen los neumáticos es aislante eléctrico, es decir no deja pasar la electricidad, cosa que es excelente pues por nuestro cuerpo puede pasar la cantidad de electricidad que desees siempre y cuando no toques la tierra pues al tocar un fierro o el suelo la electricidad deja de pasar de largo y genera calor, ¿Alguna vez has abierto una puerta de metal o tocado a un amigo y te ha dado un toque? Bueno eso es el principio del rayo, lo mismo pasa con las nubes, y es simple estática, hasta aquí vamos bien pero, ¿Qué pasa cuando el avión no está en el suelo posado sobre sus neumáticos de caucho?, pues bien resulta el mismo efecto como no estamos tocando una tierra para la electricidad esta simplemente nos rodea y sigue su camino, ¿Pero el avión esta hecho de metal entonces que pasa ahí?, pues bien, un avión básicamente es un tubo metálico hueco, sin embargo por dentro tiene revestimientos que sirven de aislante térmico, sonoro y eléctrico, estos revestimientos evitan que la electricidad de un rayo provoque algún daño a los que vamos a bordo, sin embargo no protege los sistemas del avión, pero no hay que alarmarse por que estos tampoco sufren daños, ¿Cómo es esto posible?, aquí es donde el apellido de un gran físico aparece en la escena, su nombre es Michael Faraday.

Faraday explica como un campo eléctrico que es aplicado a un conductor, en el centro el equilibrio de la electricidad es nulo, en español, la electricidad recorre el conductor y en su centro la electricidad es nula, a este efecto se le llama •”Jaula de Faraday”.






















Sin embargo la electricidad en el avión debe salir por algún lado, si alguna vez te ha tocado volar en ventanilla donde se ven las puntas de las alas podrás ver unas antenitas que apuesto que hasta hoy ni en cuenta de su existencia o si las habías visto pensaste que eran para los radios o instrumentos, pero no es así, estas son unas antenitas de cobre cubiertas con plástico, algunas son blancas otras amarillas pero normalmente las encontramos en las puntas de las alas y al cola del avión, tienen una terminación en forma de campana en su cubierta plástica que deja expuesta el alma de cobre, estas antenas se llaman antiestáticas, el avión por si mismo genera mucha energía estática gracias al roce entre las partículas del aire y la lamina del avión, esto es algo imposible de impedir, sin embargo si esta energía no se descargara llegaría a ser de tal cantidad que al llegar a algún lugar, la primera persona que tocara la lamina pro fuera del avión recibiría una descarga como la que a veces sientes al tocar a alguien mas pero muchísimo más grande, a tal punto que puede ser peligrosa, esto se evita en parte gracias a estas antenas, que ayudan a que la energía estática se libere por ellas.















¿Te has preguntado por que no puedes usar tu celular mientras se carga combustible?

De entrada el avión por mas antenas antiestáticas que tenga siempre llegara a tierra con algo de esa energía acumulada, esta no tiene a donde ir pues los neumáticos no permiten que se vaya a la tierra, la combinación mortal está dada desde ese momento y es, estática mas combustible, las mangueras de combustible tienen una boquilla metálica que fácilmente al ser conectadas al avión pudiera generar una chispa lo cual es peligroso por obvias razones, para prevenir esto el encargado de combustibles jala un cable que lleva la pipa hacia una varilla escondida en el cemento de la plataforma, después ese mismo cable lo conecta a una parte metálica del avión, normalmente en el tren de aterrizaje, esto sirve para descargar esa energía estática, sin embargo ¿Qué pasa cuando hablamos por celular?.


















Como funciona un celular: http://hoylosabre.blogspot.com/2007/08/cmo-funciona-el-telfono-celular.html



El celular toma su nombre de la manera como obtiene la señal, las antenas de celular cubren un área hexagonal, donde termina un área inicia la de la otra antena esto gráficamente parece tejido hecho por células, de ahí el nombre, sin embargo debería llamarse más Molecular que celular, la razón es que al hablar se mueven moléculas en el aire que llegan a las antenas, son ondas de radio comunes, sin embargo este movimiento invisible e imperceptible para nosotros provoca que entre las partículas del aire existan frotamientos, estos roces generan energía estática, suficiente tiene el avión con el aire, las frecuencias de comunicación y navegación, las frecuencias que no se pueden impedir como radio o televisión y las de los celulares externos al avión como para que todavía le metamos más energía estática desde dentro cuando se carga el combustible, es simple seguridad, nunca ha pasado nada por este motivo sin embargo es mejor que siga así.



Si tienes alguna duda o curiosidad sobre el mundo de la aviación no lo pienses pregúntala, si no conozco la respuesta te ayudare a encontrarla y de paso aprendo yo y desde ya te digo gracias por leerme.

lunes, 3 de octubre de 2011

Profesiones en la aviación, Piloto Aviador




Tal vez la profesión mas famosa de la aviación, una de las más importantes sin duda, pero también una de las más difíciles.

Si tienes la preparatoria puedes ir a cualquier escuela de aviación e iniciar tu instrucción, después de un tiempo de teoría podrás volar en un pequeño avión escuela, sin embargo no es una carrera barata aunque a la larga es muy redituable, todo piloto debe pasar por las cosas básicas, y parte de esto es tener su licencia de piloto privado la cual solo lo autoriza a volar aeronaves ligeras de un solo motor y no pueden cobrar por volar, después vienen mas clases y prácticas, ahora si pasan a vuelos en aviones de dos motores, instrumentos y vuelos nocturnos, en promedio un piloto puede terminar su formación en poco más de año y medio, claro si tiene la capacidad económica de mantener ese ritmo, muchos tardan un poco pero al final lo logran, nunca es tarde para empezar a volar, cuando por fin logras tener todas las capacidades y licencia comercial es hora de buscar trabajo, cosa difícil pues las aerolíneas prefieren a gente con experiencia.




La experiencia de un piloto está basada en las horas de vuelo que ha volado, lo malo de esto es que también toman en cuenta el avión que has volado en ese número de horas, sin embargo el rango de empleo de un piloto es muy basto, desde poder volar aviones pequeños dando paseos o tirando paracaidistas hasta volar los grandes aviones transoceánicos de línea, lo que si es que es una profesión adictiva, como todas en la aviación, muchos se niegan a dejar de volar, cuando en las aerolíneas son jubilados los pilotos optan por comprar un pequeño avión y volar por mero gusto.




La responsabilidad de un piloto es mucha, en sus manos están las vidas de los pasajeros, en sus conocimientos está la confianza de estos hacia ellos, como todo portador de una licencia técnico aeronáutica deben mantenerse en un régimen físico que sea aceptable, pues cada dos años se realiza un examen médico, y conforme pasa la edad llegan a hacerlo cada año.

También cada año desde que obtiene la licencia debe presentar un curso para reafirmar y en algunos casos aprender procedimientos nuevos, todo piloto en una línea aérea inicia como primer oficial también llamado copiloto, y con el tiempo podrá sentarse del lado izquierdo con la insignia de capitán, teniendo a su cargo más responsabilidad pues en el aire es él quien está a cargo del avión.

Dicen que la oficina con la mejor vista del mundo es la cabina de un avión y es totalmente cierto, en esta oficina puedes ver todo tipo de paisajes, desde montañas nevadas hasta paradisiacas playas en el Caribe, nada se compara a la vista que puedes tener en una cabina.

miércoles, 28 de septiembre de 2011

De licencias y cielos abiertos

El día de hoy se está publicando la intención del presidente Felipe Calderón de convertir los cielos mexicanos en cielos abiertos, en si esto debería ser una noticia cualquiera que incluso fuera buena, sin embargo, la situación del sector aéreo en el país no puede con esta política.

Primero que nada ¿Qué son los cielos abiertos?

Es la posibilidad de que aerolíneas extranjeras puedan conectar dos puntos dentro de nuestro país, donde en ambos puntos puedan abordar pasajeros, hoy día se trabaja con cielos cerrados, es decir, si una aerolínea extranjera quiere hacer un vuelo digamos de Miami a México D.F. y hacer escala en Monterrey, puede hacerlo, sin embargo al aterrizar en Monterrey solo podrá bajar pasajeros y cargar combustible, pero no podrá subir pasajeros que vayan de Monterrey a México, ese derecho es exclusivo de las aerolíneas nacionales, si se abriera el cielo mexicano entonces esta aerolínea si podría subir pasajeros entre Monterrey y México, obviamente esto representa ganancias para las extranjeras, y les conviene muchísimo, sin embargo México está viviendo una situación nada favorable para la aviación mexicana, hay poca oferta, y muy limitada en conexión, muchos aeropuertos están marginados y solo una aerolínea tiene operaciones en estos, destinos como Colima, Tepic, Poza Rica, Tuxtla Gutiérrez, Mexicali, Los Mochis y muchos más se encuentran prácticamente incomunicados vía aérea, México es un país que por su geografía favorece mucho a la aviación, sin embargo la falta de oferta ha provocado que las empresas que operan lo hagan de modo caro, volar en avión en México es un lujo, esto es en parte causado por la falta de oferta, pero también por los costos de operación, de estos si separamos los obligatorios e indispensables como son sueldos, combustible y mantenimiento nos quedan los más caros, efectivamente los impuestos, hoy día a los pasajeros se les cobra una cuota por uso de instalaciones aeroportuarias, el famoso TUA, cada aeropuerto cobra lo que quiere de TUA y esto es porque no hay una regulación, el SENEAM cobra el uso y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, que en si no es un impuesto malo, solo que esta mal hecho, si usted vuela en un B737 de México a Tijuana el boleto del avión puede resultar algo barato, pero si por suerte le toca el vuelo del B777 su boleto se incrementara, la razón es simple, SENEAM cobra por milla recorrida mas cuerda alar, es decir, un 737 pagara por cuerda alar supongamos que unos 500 pesos, y por cada 100 millas recorridas unos 100, de MEX a TIJ hay algo así como 1300 millas, el avión terminara pagando 1800, pero el 77 tiene una envergadura alar inmensa, digamos que le cobran unos 2000 por el tamaño, entonces sumado al costo de recorrido este avión pagara 3300, estos costos se ven reflejados directo ene l boleto del pasajero.

¿Por qué los impuestos perjudican a la aviación nacional?

Porque además de estos hay otros costos de trámites y reglamentaciones que se deben pagar, y que una aeronave extranjera no paga, hay un fenómeno en la aviación general (privada y deportiva) en el que se puede ver esto muy fácil, hoy día hay más aviones con matrícula estadounidense volando en México con base en México que aviones con matricula mexicana, esto es por los costos, operar un avión extranjero es más barato, sin embargo las aerolíneas están obligadas a portar matriculas mexicanas, el problema al abrir los cielos será que las extranjeras podrán ofrecer el mismo viaje más barato que las nacionales, hoy día las ganancias de las nacionales son marginales, muchas empresas salen “tablas” con los costos de operación, si de repente se abren los cielos veremos la desaparición de las pocas aerolíneas mexicanas que quedan.

Tal pareciera que este gobierno es anti aviación 100%, desde la desaparición de Aerocalifornia hasta la más reciente de Mexicana, el gobierno solo ha puesto trabas, y no solo a aerolíneas, también al personal del sector, hoy día México es el único país en el mundo que solicita una cedula profesional a los pilotos comerciales, cedula que no tiene ningún sentido y es solo un costo extra a la carrera de cualquier aviador que de por sí ya es cara, muchos eligen estudiar en el extranjero porque es más económico y el nivel académico es mejor, sin embargo al regresar y convalidar sus licencias se topan con que la DGAC dice que su entrenamiento es “deficiente” los obligan a tomar un curso que es caro y a realizar tramites innecesarios que llegan a durar hasta un año, tiempo en el que el aviador no puede ni siquiera presentarse a entrevistas de trabajo pues como no tiene la licencia no lo contrataran, sumado a la poca o casi nula oferta de empleos que hay en el país, viva muestra de la ineficiencia de nuestra DGAC el pasado Diciembre de 2010 fuimos degradados a categoría 2 en seguridad aérea por la FAA (El equivalente a la DGAC en EUA) esto imponía graves problemas pues con esta degradación ya no se podía abrir nuevas rutas hacia los EUA por parte de aerolíneas nacionales pero las extranjeras si podían abrir nuevas rutas hacia México, se hicieron “correcciones” muy maquilladas para regresar a la categoría 1, sin embargo si hoy día llegaran inspectores de la FAA de sorpresa volveríamos a CAT 2 muy rápido, la razón es precisamente la ineficiencia de las autoridades por ver y darse cuenta que están matando la aviación con ideas e ideologías ridículas, un esfuerzo para frenar el cambio de matriculas mexicanas por extranjeras ha sido la consigna que algunos inspectores tienen sobre todo en el aeropuerto del norte donde si vuelas un avión extranjero te piden que seas ciudadano de ese país, cosa que no tiene sentido, México es el único país donde para volar un avión comercial debes ser Mexicano por nacimiento, hijo de padres mexicanos, EUA expide licencias FAA a pilotos de todas las nacionalidades, así mismo la unión europea, incluso hay muchos mexicanos volando en India y China, pero no hay un solo extranjero que pueda volar aeronaves comerciales mexicanas, al portar licencia americana y un avión americano uno se rige bajo las normas americanas, en otras palabras la DGAC no puede exigirme ser americano para volar un avión americano por que la FAA no me lo exige.

Estamos mal en la aviación Mexicana, Mexicana de Aviación se encuentra totalmente en un hoyó negro del cual muy difícil salga, en menos de 4 años desaparecieron Aerocalifornia, Alma de México, Avolar, Aviacsa, Novair, Mexicana, Click, y Link, la más pequeña manejaba un promedio de mil empleados y la más grande hasta 10mil empleados, mas los empleos indirectos que se han perdido, esto es una viva muestra de la ineptitud no del Sr. Secretario del trabajo sino de los que han pasado por la SCT y en especial por la DGAC, gente que no conoce el medio ni lo sensible que es, una vez leí en una revista internacional, el negocio de la aviación es único, se mueve a su ritmo y bajo sus reglas, un economista se vuelve loco con la aviación porque solo un aviador puede tomar en cuenta todas las variantes de este mercado, si tuviera la oportunidad de tener a los secretarios de comunicaciones y transportes que han desfilado por este sexenio, así como a los directores de aeronáutica, les preguntaría simplemente, ¿Saben cuantas personas trabajan en la operación de un solo avión B737-700? ¿Saben el daño que le han causado a la aviación mexicana? Y si de verdad lo saben ¿Esta México preparado para cielos abiertos? La respuesta a esta última es pura lógica.

miércoles, 24 de agosto de 2011

Profesiones en la Aviación, Sobrecargo



Según el diccionario se define a un sobrecargo como:

1. com. Persona que en los buques mercantes lleva a su cuidado y bajo su responsabilidad el cargamento y el pasaje:

2. Tripulante de avión que tiene a su cargo supervisar diversas funciones auxiliares:

Básicamente en aviación y en navegación marítima también, es el encargado DE LA SEGURIDAD de los pasajeros y en ocasiones de mercancías durante un trayecto de viaje, según la ley, una aeronave con capacidad mínima de 20 pasajeros ya debe tener en su tripulación un sobrecargo, esto es porque hasta 19 pasajeros se considera que los pilotos pueden ser responsables en caso de una evacuación de emergencia, ahora otro punto destacable es que por cada 50 pasajeros debe haber un sobrecargo, en otras palabras, si un avión tiene capacidad de 57 pasajeros debe tener en su tripulación a dos sobrecargos, hasta aquí vamos bien ¿Pero que hace un sobrecargo?

El o la sobrecargo ha sido un puesto poco respetado y muy menospreciado desde que la aviación inicio los vuelos de pasajeros, no se tiene en cuenta las capacidades tanto en emergencias como en primeros auxilios que estas personas tienen, además ellos también cuentan con una licencia técnico aeronáutica, deben pasar por un curso de formación en una escuela especializada y cada cierto periodo de tiempo deben tomar cursos para reafirmar conocimientos, aunque históricamente son mujeres preferiblemente y normalmente catalogadas como chicas jóvenes y guapas que están para servirle al pasajero, la verdad es que estos requisitos hoy día no son importantes, además, realmente el servir a los pasajeros es solo una tarea secundaria pues su principal objetivo dentro de una cabina de pasajeros es SEGURIDAD, ellos mejor que nadie conocen las salidas de emergencia, saben cómo operan los toboganes, están entrenados para evitar percances dentro del avión, incluso a últimas fechas llegan a tener clases de defensa contra terrorismo, durante muchos años se les ha llamado “aeromos@s, Azafatas”, NO SON SIRVIENTES, son personas profesionales y que si están ahí es para cuidar tu vida y la de todos los pasajeros, por eso la próxima vez que vueles, recuerda darle las gracias, se lo merecen no solo por el servicio abordo (que depende al 100% de las políticas de la empresa) sino por el esfuerzo que hacen porque tu como pasajero vueles cómodo, confortable pero sobre todo de forma segura.

La actitud de servicio y mente fría ante situaciones que no están bajo su control son las características principales de un sobrecargo, su trabajo puede ser visto como fácil pero en realidad es complicado, son parte fundamental y elemental de un vuelo de pasajeros, si bien y efectivamente son parte de la imagen de una empresa y por tanto reflejan la seriedad, estilo y compromiso de la misma, también son humanos y hay que tener valor para ser sobrecargo, no cualquiera tiene lo que se necesita.