Sistemas de deshielo y antihielo.

Cessna Citation II

Ya hablamos de lo que pasa en tierra con el clima frio pero ¿Qué pasa en el aire?

EL 31 de octubre de 1994 en Indianápolis un ATR72 de American Eagle se estrelló después de experimentar formación de hielo en sus alas, no suena descabellado escuchar de formación de hielo en estas latitudes, sin embargo el 4 de noviembre de 2010 otro ATR72 sufrió el mismo destino por formación de hielo sobre Cuba.

¿Cómo explicar formación de hielo sobre un país tropical que maneja temperaturas sobre los 25º Celsius todo el año?

Fácil, hay que entender cómo funciona la atmosfera, ¿Has notado que son las montañas las más altas las que tienen nieve en sus simas? Una ocasión mantuve una discusión en la preparatoria con un maestro pues el alegaba que “mientras más alto más calor” él lo decía por el calor que se produce sobre una nave espacial al salir de la atmosfera, pero yo le discutía que eso no tenía nada que ver con el sol, y es verdad, una nave espacial al salir de la atmosfera genera fricción con las partículas de aire y esto produce ese calor pero es por la velocidad a la que sale al espacio, el sol en la tierra trabaja diferente, la radiación del sol es la que produce el calor, esta radiación es absorbida por la tierra, basta con estar en la calle a las 12 del día y tocar el pavimento o la tierra y notaras que almacena cierto calor, algunos tipos de tierra almacenan más radiación que otros pero ninguno igual que el agua, la tierra en su mayoría es agua, el mar almacena la mayor cantidad de energía térmica y esto es lo que genera los fenómenos naturales como huracanes y tormentas.

La física nos dice que el aire caliente sube y el aire frio baja, una taza de café sería una explicación perfecta de este fenómeno llamado convección, cuando metes la cuchara y empiezas a mover el café lo que haces es mover el agua caliente de abajo hacia arriba y ayudar a que baje el agua fría al fondo, lo mismo pasa en la naturaleza con el aire pero también con el agua, partículas diminutas se elevan por el aire en forma de vapor junto a las partículas de aire caliente, al llegar al límite de la capa de la atmosfera llamada tropopausa se enfrían y empiezan a condensarse y precipitarse, esta es la formación normal de las nubes, sin embargo ¿Por qué si hace tanto frio en el aire no se hacen hielos las nubes? Bueno si se hacen hielo y de ahí viene el granizo sin embargo algo curioso en el ciclo del agua es que si no hay una partícula sólida en el aire el agua no se congela entra en un estado llamado agua sobre enfriada, esta agua en cuanto toca una partícula solida se transforma en hielo sólido, el problema es cuando esas partículas sólidas son proporcionadas por un avión, el hielo empieza a formarse sobre toda superficie del avión esto deforma la aerodinámica del avión y genera problemas para la sustentación, ya habíamos hablado de este punto en el tema anterior.

Un video de la NASA qu mescla un poco de los dos temas que hemos visto

Para prevenir esto los aviones cuentan con dos sistemas básicamente, el primero denominado antihielo y el segundo deshielo.

Antihielo-Anti-ice.

EL sistema antihielo puede ser neumático o eléctrico, en las superficies más lejanas a los motores se usa el eléctrico, aunque por ejemplo en el Cessna Citation II cuyas alas están casi debajo de los motores pero precisamente la superficie del borde de ataque que esta frente a los motores usa 5 resistencias eléctricas para generar calor, estos sistemas trabajan durante todo el vuelo, los labios de los motores o entradas de aire si observas en cualquier imagen veras que son de superficie metálica pulida o cromada a diferencia del resto que está pintada, esto es porque esa parte del motor está siendo soplada pro aire caliente que viene de la 13ava y 16ava etapa del motor (después de la combustión), este aire caliente y resistencias evitan la formación de hielo en estas que son superficies críticas, un pedazo de hielo que sea absorbido por el motor puede destrozarlo.

Estos sistemas también se encuentran en las probetas del sistema pitot tanto dinámico como estático, por su importancia pues es gracias a ellos que funcionan altímetros, indicadores de velocidad vertical y horizontal entre otros, sin embargo estos sistemas son susceptibles a fallas y pueden resultar fatales, por eso el mantenimiento en estos sistemas es crucial, hace tiempo cuando realizaba mis prácticas en el hangar de verificaciones aeronáuticas de la DGAC en el AICM ocurrió que estando nosotros en tierra con un poco de calor, el XC-FIV realizaba su labor de verificación al VOR MEX y las resistencias del ala izquierda fallaron momentáneamente, esto provoco que se generara hielo en esa superficie, poco después volvieron a operar sin embargo esto provoco que el hielo formado se desprendiera y fuera ingerido por el motor, se canceló en ese momento la verificación y hubo que cambiar el motor, tal vez recuerdes el vuelo 744 de airfrance que cubría la ruta Rio de Janeiro-Paris, este avión según las investigaciones se revela de un fallo en el sistema de antihielo del sistema pitot lo que provoco indicaciones erróneas de velocidad provocando confusión y por consecuencia errores en la operación del avión terminando este en el océano atlántico, esos son unos ejemplos de lo que puede pasar.

Explicación del sistema antihielo del motor (inserción del video desactivada disculpen pero es el mejor que encontré) http://www.youtube.com/watch?v=KFcRZF-Tmm8 http://www.youtube.com/watch?v=QTm-Mz6u378&NR=1

Sistema Deshielo-De-ice sistem.

Algunos aviones cuentan con sistema para deshacerse del hielo, hace unos momentos mencionaba al Cessna Citation II, y lo mencione precisamente porque cuenta con ambos sistemas, en el resto del borde de ataque de las alas que no está frente a los motores cuenta con un sistema de deshielo neumático, estos sistemas son en su mayoría neumáticos pero llegan a haberlos mecánicos (nunca he visto un mecánico en realidad), estos sistemas rompen el hielo formado, en el borde de ataque del Citation II son unas botas de caucho que se inflan con aire caliente procedente de los motores, de las mismas etapas que el antihielo de los labios del motor que curiosamente también son las que dan el aire para presurización y aire acondicionado del avión.

Las botas se inflan en forma de surcos y de esta manera crean una superficie no lisa que ayuda a desprender todo el hielo que se pueda formar, el sistema es operado por el piloto y normalmente estos sistemas se ven en aeronaves pequeñas y en lo personal me encanta ver como rompen el hielo.

Video de sistema de deshielo del Pilatus PC-12 en acción.

Mismo sistema en un ATR

Deshielo, antihielo y operaciones en condiciones bajo cero.

Este es un tema bastante extenso, así que lo trataremos en varias entradas, también es un tema bastante técnico así que si tienen alguna duda siéntanse libres de preguntar, también es un tema solo como referencia ya que dependiendo de la aeronave es el tipo de operación y claro hay tal variedad de aeronaves como de autos en el mundo (no es lo mismo un VW Sedan a un Ferrari 550)

Primero analicemos ¿Qué es lo que pasa con el hielo en el avión? Y ¿Por qué es tan importante?

Para esto debemos saber el cómo es que las alas producen la sustentación, aquí dejo un video que explica el cómo, unos conceptos básicos es las partes del ala, la parte superior es el extrado, la inferior es el intrado, la parte frontal es el borde de ataque y la trasera es el borde de salida.



Como vemos en el video, el flujo del aire debe ser constante por las alas de lo contrario se genera un efecto llamado perdida o desplome, cuando el ángulo de ataque es decir la elevación que tiene el borde de ataque es muy alto el flujo en las alas disminuye y genera aire turbulento en el extrado, esto también genera un desplome, pero el hielo es otra historia, si se empieza a formar hielo en el extrado del avión o en el borde de ataque este deforma el perfil aerodinámico del ala, generando superficies que podrían provocar que se genere aire turbulento en el extrado lo cual provocaría el desplome del avión, “alas con hielo es suelo seguro”, pero ¿Qué pasa cuando en el aeropuerto está nevando y el avión esta en plataforma?, la nieve, hielo o aguanieve se acumulan en las superficies del avión, tanto en alas como en fuselaje, deformando la superficie aerodinámica, pero no solo el perfil aerodinámico sufre, si por alguna razón el hielo se desprende y va directo a los motores genera daños, ya sea un motor de hélice o turbocompresor son maquinas que giran a revoluciones muy altas y están perfectamente balanceadas, un pequeño golpe por más pequeño que parezca puede generar un desbalance que se siente en la vibración del motor lo cual puede provocar que el motor tal cual se destruya.

Aquí les dejo la primera parte de un video sobre un accidente causado por el hielo, ahí también se explica un poco lo que estoy por explicar.



¿Entonces como se puede evitar que el hielo afecte al avión?

En tierra justo antes de despegar los servicios de tierra en aeropuertos con estas condiciones de temperatura tienen lo que se llama fluidos de deshielo, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que es la autoridad aeronáutica internacional da ciertas recomendaciones al uso de estos fluidos.

Los dividen en 2 grupos básicamente, Fluidos tipo I y fluidos tipo II al IV

Fluidos tipo I

Los fluidos de tipo I se expenden en soluciones concentradas o ya diluidas (listas para usarse), las concentradas contienen un porcentaje elevado de glicol (etilenos, dietilenos o propilenos o una mescla de los mismos), los residuos consisten en agua, agentes inhibidores de la corrosión y de la formación de espuma, humectantes y algunas veces tinturas.

Para que los fluidos de Tipo I surtan eficazmente su efecto antihielo hay que calentarlos antes. Estos fluidos concentrados de Tipo I, deben ser mezclados con agua, para llegar al punto de congelación que requieran los procedimientos apropiados de uso. Debido a las características aerodinámicas o a consideraciones sobre el punto de congelación, los fluidos de tipo I suelen diluirse aún más al aplicarlos.

Fluidos tipo II, III y IV

Los fluidos de Tipos II y IV se compran ya diluidos o sin diluir, estos últimos contienen una cantidad importante de etileno, dietileno o glicol propileno el resto de la composición es agua, un espesante, un anticorrosivo, un humectante y algunas veces tintura la alta viscosidad del fluido combinada con los humectantes dan como resultado una espesa capa al pulverizar el avión, para que estos fluidos de Tipo II y IV tengan la máxima protección como antihielo deben usarse sin mezcla concentrados no obstante, también pueden usarse mezclas diluidas para aplicaciones tanto de deshielo como de antihielo en casos de temperatura más altas o de poca precipitación cuando se utilice el líquido para el deshielo hay que calentarlo antes.

El fluido Tipo III puede simplemente ser una forma diluida de los tipos II o IV que supere la prueba de performance aerodinámica en aviones de turbohélice, la alta viscosidad de estos fluidos de Tipo II, III y IV, resulta en una capa mucho más espesa en las alas que cuando se usa el fluido tipo I la corriente de aire durante la carrera de despegue, expone a estos fluidos a un determinado nivel de fuerza cortante que les hace perder viscosidad, de forma tal que el fluido desaparece de las superficies críticas de las alas del avión antes de llegar a la velocidad de despegue.

Hasta que las capas de fluido antihielo Tipo I o Tipo II no se congelen o depósitos de hielo empiecen a acumularse, la precipitación que caiga sobre el avión diluirá inexorablemente el fluido antihielo, sea del tipo que fuere, si se incrementa la viscosidad del fluido (como en el caso del Tipo II o IV), puede aumentar el espesor de la capa que se aplica y por lo tanto, se aplicará mayor volumen de fluido, al aumentar éste se puede absorber más precipitación engelante, antes de alcanzar el punto de congelación, lo cual aumenta el tiempo máximo de efectividad, la ventaja que representa esa protección llega a ser muy importante en los casos en que se esperan demoras o largos tiempos de rodaje y hay precipitaciones de tipo engelante, en general los fluidos de Tipo IV ofrecen una protección más duradera que la de los fluidos Tipo II y III.


¿Cómo se aplican estos fluidos?

Se necesitan equipos especiales de bombeo, básicamente se rocían los fluidos sobre el avión y sus superficies de control, el siguiente video muestra perfectamente como se hace.


Hasta aquí te he mostrado que pasa cuando el avión esta en tierra, pero ¿Qué pasa con el hielo en vuelo?, bueno ese tema lo trataremos más adelante, estate pendiente del blog para la siguiente parte y recuerda puedes seguirme en twitter (@geramadordc9), puedes dejarme tus dudas y comentarios como respuesta en mi blog o mandarlas directamente a mi correo (gero_351@hotmail.com)

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Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.

Ya tenía tiempo sin publicar nada y les ruego me disculpen amigos pero andaba en otros royos en fin a lo que sigue.

Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.


¿Te da miedo volar?, ¿Qué tal volar en una tormenta eléctrica?, ¿Qué puede pasar si un rayo toca a un avión?



Las respuestas son fáciles, “No pasa nada”, así es, no pasa nada, un rayo es electricidad, como tal la electricidad busca una “tierra”, no me refiero a que busque el polvo que está en el suelo ni al planeta en el que vivimos, me refiero a que busca donde terminar si siclo, es decir, polos diferentes se atraen, la corriente eléctrica buscara ir de donde nace hacia donde hay una carga opuesta, el problema viene cuando nosotros somos los que estamos en el camino, sin embargo un avión y un auto son los lugares más seguro para estar en una tormenta eléctrica, claro siempre que el coche no tenga cadenas de metal en las llantas, esto es por una razón, en tierra el caucho, ese material con el que hacen los neumáticos es aislante eléctrico, es decir no deja pasar la electricidad, cosa que es excelente pues por nuestro cuerpo puede pasar la cantidad de electricidad que desees siempre y cuando no toques la tierra pues al tocar un fierro o el suelo la electricidad deja de pasar de largo y genera calor, ¿Alguna vez has abierto una puerta de metal o tocado a un amigo y te ha dado un toque? Bueno eso es el principio del rayo, lo mismo pasa con las nubes, y es simple estática, hasta aquí vamos bien pero, ¿Qué pasa cuando el avión no está en el suelo posado sobre sus neumáticos de caucho?, pues bien resulta el mismo efecto como no estamos tocando una tierra para la electricidad esta simplemente nos rodea y sigue su camino, ¿Pero el avión esta hecho de metal entonces que pasa ahí?, pues bien, un avión básicamente es un tubo metálico hueco, sin embargo por dentro tiene revestimientos que sirven de aislante térmico, sonoro y eléctrico, estos revestimientos evitan que la electricidad de un rayo provoque algún daño a los que vamos a bordo, sin embargo no protege los sistemas del avión, pero no hay que alarmarse por que estos tampoco sufren daños, ¿Cómo es esto posible?, aquí es donde el apellido de un gran físico aparece en la escena, su nombre es Michael Faraday.

Faraday explica como un campo eléctrico que es aplicado a un conductor, en el centro el equilibrio de la electricidad es nulo, en español, la electricidad recorre el conductor y en su centro la electricidad es nula, a este efecto se le llama •”Jaula de Faraday”.

Sin embargo la electricidad en el avión debe salir por algún lado, si alguna vez te ha tocado volar en ventanilla donde se ven las puntas de las alas podrás ver unas antenitas que apuesto que hasta hoy ni en cuenta de su existencia o si las habías visto pensaste que eran para los radios o instrumentos, pero no es así, estas son unas antenitas de cobre cubiertas con plástico, algunas son blancas otras amarillas pero normalmente las encontramos en las puntas de las alas y al cola del avión, tienen una terminación en forma de campana en su cubierta plástica que deja expuesta el alma de cobre, estas antenas se llaman antiestáticas, el avión por si mismo genera mucha energía estática gracias al roce entre las partículas del aire y la lamina del avión, esto es algo imposible de impedir, sin embargo si esta energía no se descargara llegaría a ser de tal cantidad que al llegar a algún lugar, la primera persona que tocara la lamina pro fuera del avión recibiría una descarga como la que a veces sientes al tocar a alguien mas pero muchísimo más grande, a tal punto que puede ser peligrosa, esto se evita en parte gracias a estas antenas, que ayudan a que la energía estática se libere por ellas.

¿Te has preguntado por que no puedes usar tu celular mientras se carga combustible?

De entrada el avión por mas antenas antiestáticas que tenga siempre llegara a tierra con algo de esa energía acumulada, esta no tiene a donde ir pues los neumáticos no permiten que se vaya a la tierra, la combinación mortal está dada desde ese momento y es, estática mas combustible, las mangueras de combustible tienen una boquilla metálica que fácilmente al ser conectadas al avión pudiera generar una chispa lo cual es peligroso por obvias razones, para prevenir esto el encargado de combustibles jala un cable que lleva la pipa hacia una varilla escondida en el cemento de la plataforma, después ese mismo cable lo conecta a una parte metálica del avión, normalmente en el tren de aterrizaje, esto sirve para descargar esa energía estática, sin embargo ¿Qué pasa cuando hablamos por celular?.

Como funciona un celular: http://hoylosabre.blogspot.com/2007/08/cmo-funciona-el-telfono-celular.html



El celular toma su nombre de la manera como obtiene la señal, las antenas de celular cubren un área hexagonal, donde termina un área inicia la de la otra antena esto gráficamente parece tejido hecho por células, de ahí el nombre, sin embargo debería llamarse más Molecular que celular, la razón es que al hablar se mueven moléculas en el aire que llegan a las antenas, son ondas de radio comunes, sin embargo este movimiento invisible e imperceptible para nosotros provoca que entre las partículas del aire existan frotamientos, estos roces generan energía estática, suficiente tiene el avión con el aire, las frecuencias de comunicación y navegación, las frecuencias que no se pueden impedir como radio o televisión y las de los celulares externos al avión como para que todavía le metamos más energía estática desde dentro cuando se carga el combustible, es simple seguridad, nunca ha pasado nada por este motivo sin embargo es mejor que siga así.



Si tienes alguna duda o curiosidad sobre el mundo de la aviación no lo pienses pregúntala, si no conozco la respuesta te ayudare a encontrarla y de paso aprendo yo y desde ya te digo gracias por leerme.

Profesiones en la aviación, Piloto Aviador

Tal vez la profesión mas famosa de la aviación, una de las más importantes sin duda, pero también una de las más difíciles.

Si tienes la preparatoria puedes ir a cualquier escuela de aviación e iniciar tu instrucción, después de un tiempo de teoría podrás volar en un pequeño avión escuela, sin embargo no es una carrera barata aunque a la larga es muy redituable, todo piloto debe pasar por las cosas básicas, y parte de esto es tener su licencia de piloto privado la cual solo lo autoriza a volar aeronaves ligeras de un solo motor y no pueden cobrar por volar, después vienen mas clases y prácticas, ahora si pasan a vuelos en aviones de dos motores, instrumentos y vuelos nocturnos, en promedio un piloto puede terminar su formación en poco más de año y medio, claro si tiene la capacidad económica de mantener ese ritmo, muchos tardan un poco pero al final lo logran, nunca es tarde para empezar a volar, cuando por fin logras tener todas las capacidades y licencia comercial es hora de buscar trabajo, cosa difícil pues las aerolíneas prefieren a gente con experiencia.




La experiencia de un piloto está basada en las horas de vuelo que ha volado, lo malo de esto es que también toman en cuenta el avión que has volado en ese número de horas, sin embargo el rango de empleo de un piloto es muy basto, desde poder volar aviones pequeños dando paseos o tirando paracaidistas hasta volar los grandes aviones transoceánicos de línea, lo que si es que es una profesión adictiva, como todas en la aviación, muchos se niegan a dejar de volar, cuando en las aerolíneas son jubilados los pilotos optan por comprar un pequeño avión y volar por mero gusto.




La responsabilidad de un piloto es mucha, en sus manos están las vidas de los pasajeros, en sus conocimientos está la confianza de estos hacia ellos, como todo portador de una licencia técnico aeronáutica deben mantenerse en un régimen físico que sea aceptable, pues cada dos años se realiza un examen médico, y conforme pasa la edad llegan a hacerlo cada año.

También cada año desde que obtiene la licencia debe presentar un curso para reafirmar y en algunos casos aprender procedimientos nuevos, todo piloto en una línea aérea inicia como primer oficial también llamado copiloto, y con el tiempo podrá sentarse del lado izquierdo con la insignia de capitán, teniendo a su cargo más responsabilidad pues en el aire es él quien está a cargo del avión.

Dicen que la oficina con la mejor vista del mundo es la cabina de un avión y es totalmente cierto, en esta oficina puedes ver todo tipo de paisajes, desde montañas nevadas hasta paradisiacas playas en el Caribe, nada se compara a la vista que puedes tener en una cabina.

De licencias y cielos abiertos

El día de hoy se está publicando la intención del presidente Felipe Calderón de convertir los cielos mexicanos en cielos abiertos, en si esto debería ser una noticia cualquiera que incluso fuera buena, sin embargo, la situación del sector aéreo en el país no puede con esta política.

Primero que nada ¿Qué son los cielos abiertos?

Es la posibilidad de que aerolíneas extranjeras puedan conectar dos puntos dentro de nuestro país, donde en ambos puntos puedan abordar pasajeros, hoy día se trabaja con cielos cerrados, es decir, si una aerolínea extranjera quiere hacer un vuelo digamos de Miami a México D.F. y hacer escala en Monterrey, puede hacerlo, sin embargo al aterrizar en Monterrey solo podrá bajar pasajeros y cargar combustible, pero no podrá subir pasajeros que vayan de Monterrey a México, ese derecho es exclusivo de las aerolíneas nacionales, si se abriera el cielo mexicano entonces esta aerolínea si podría subir pasajeros entre Monterrey y México, obviamente esto representa ganancias para las extranjeras, y les conviene muchísimo, sin embargo México está viviendo una situación nada favorable para la aviación mexicana, hay poca oferta, y muy limitada en conexión, muchos aeropuertos están marginados y solo una aerolínea tiene operaciones en estos, destinos como Colima, Tepic, Poza Rica, Tuxtla Gutiérrez, Mexicali, Los Mochis y muchos más se encuentran prácticamente incomunicados vía aérea, México es un país que por su geografía favorece mucho a la aviación, sin embargo la falta de oferta ha provocado que las empresas que operan lo hagan de modo caro, volar en avión en México es un lujo, esto es en parte causado por la falta de oferta, pero también por los costos de operación, de estos si separamos los obligatorios e indispensables como son sueldos, combustible y mantenimiento nos quedan los más caros, efectivamente los impuestos, hoy día a los pasajeros se les cobra una cuota por uso de instalaciones aeroportuarias, el famoso TUA, cada aeropuerto cobra lo que quiere de TUA y esto es porque no hay una regulación, el SENEAM cobra el uso y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, que en si no es un impuesto malo, solo que esta mal hecho, si usted vuela en un B737 de México a Tijuana el boleto del avión puede resultar algo barato, pero si por suerte le toca el vuelo del B777 su boleto se incrementara, la razón es simple, SENEAM cobra por milla recorrida mas cuerda alar, es decir, un 737 pagara por cuerda alar supongamos que unos 500 pesos, y por cada 100 millas recorridas unos 100, de MEX a TIJ hay algo así como 1300 millas, el avión terminara pagando 1800, pero el 77 tiene una envergadura alar inmensa, digamos que le cobran unos 2000 por el tamaño, entonces sumado al costo de recorrido este avión pagara 3300, estos costos se ven reflejados directo ene l boleto del pasajero.

¿Por qué los impuestos perjudican a la aviación nacional?

Porque además de estos hay otros costos de trámites y reglamentaciones que se deben pagar, y que una aeronave extranjera no paga, hay un fenómeno en la aviación general (privada y deportiva) en el que se puede ver esto muy fácil, hoy día hay más aviones con matrícula estadounidense volando en México con base en México que aviones con matricula mexicana, esto es por los costos, operar un avión extranjero es más barato, sin embargo las aerolíneas están obligadas a portar matriculas mexicanas, el problema al abrir los cielos será que las extranjeras podrán ofrecer el mismo viaje más barato que las nacionales, hoy día las ganancias de las nacionales son marginales, muchas empresas salen “tablas” con los costos de operación, si de repente se abren los cielos veremos la desaparición de las pocas aerolíneas mexicanas que quedan.

Tal pareciera que este gobierno es anti aviación 100%, desde la desaparición de Aerocalifornia hasta la más reciente de Mexicana, el gobierno solo ha puesto trabas, y no solo a aerolíneas, también al personal del sector, hoy día México es el único país en el mundo que solicita una cedula profesional a los pilotos comerciales, cedula que no tiene ningún sentido y es solo un costo extra a la carrera de cualquier aviador que de por sí ya es cara, muchos eligen estudiar en el extranjero porque es más económico y el nivel académico es mejor, sin embargo al regresar y convalidar sus licencias se topan con que la DGAC dice que su entrenamiento es “deficiente” los obligan a tomar un curso que es caro y a realizar tramites innecesarios que llegan a durar hasta un año, tiempo en el que el aviador no puede ni siquiera presentarse a entrevistas de trabajo pues como no tiene la licencia no lo contrataran, sumado a la poca o casi nula oferta de empleos que hay en el país, viva muestra de la ineficiencia de nuestra DGAC el pasado Diciembre de 2010 fuimos degradados a categoría 2 en seguridad aérea por la FAA (El equivalente a la DGAC en EUA) esto imponía graves problemas pues con esta degradación ya no se podía abrir nuevas rutas hacia los EUA por parte de aerolíneas nacionales pero las extranjeras si podían abrir nuevas rutas hacia México, se hicieron “correcciones” muy maquilladas para regresar a la categoría 1, sin embargo si hoy día llegaran inspectores de la FAA de sorpresa volveríamos a CAT 2 muy rápido, la razón es precisamente la ineficiencia de las autoridades por ver y darse cuenta que están matando la aviación con ideas e ideologías ridículas, un esfuerzo para frenar el cambio de matriculas mexicanas por extranjeras ha sido la consigna que algunos inspectores tienen sobre todo en el aeropuerto del norte donde si vuelas un avión extranjero te piden que seas ciudadano de ese país, cosa que no tiene sentido, México es el único país donde para volar un avión comercial debes ser Mexicano por nacimiento, hijo de padres mexicanos, EUA expide licencias FAA a pilotos de todas las nacionalidades, así mismo la unión europea, incluso hay muchos mexicanos volando en India y China, pero no hay un solo extranjero que pueda volar aeronaves comerciales mexicanas, al portar licencia americana y un avión americano uno se rige bajo las normas americanas, en otras palabras la DGAC no puede exigirme ser americano para volar un avión americano por que la FAA no me lo exige.

Estamos mal en la aviación Mexicana, Mexicana de Aviación se encuentra totalmente en un hoyó negro del cual muy difícil salga, en menos de 4 años desaparecieron Aerocalifornia, Alma de México, Avolar, Aviacsa, Novair, Mexicana, Click, y Link, la más pequeña manejaba un promedio de mil empleados y la más grande hasta 10mil empleados, mas los empleos indirectos que se han perdido, esto es una viva muestra de la ineptitud no del Sr. Secretario del trabajo sino de los que han pasado por la SCT y en especial por la DGAC, gente que no conoce el medio ni lo sensible que es, una vez leí en una revista internacional, el negocio de la aviación es único, se mueve a su ritmo y bajo sus reglas, un economista se vuelve loco con la aviación porque solo un aviador puede tomar en cuenta todas las variantes de este mercado, si tuviera la oportunidad de tener a los secretarios de comunicaciones y transportes que han desfilado por este sexenio, así como a los directores de aeronáutica, les preguntaría simplemente, ¿Saben cuantas personas trabajan en la operación de un solo avión B737-700? ¿Saben el daño que le han causado a la aviación mexicana? Y si de verdad lo saben ¿Esta México preparado para cielos abiertos? La respuesta a esta última es pura lógica.

Profesiones en la Aviación, Sobrecargo

Según el diccionario se define a un sobrecargo como:

1. com. Persona que en los buques mercantes lleva a su cuidado y bajo su responsabilidad el cargamento y el pasaje:

2. Tripulante de avión que tiene a su cargo supervisar diversas funciones auxiliares:

Básicamente en aviación y en navegación marítima también, es el encargado DE LA SEGURIDAD de los pasajeros y en ocasiones de mercancías durante un trayecto de viaje, según la ley, una aeronave con capacidad mínima de 20 pasajeros ya debe tener en su tripulación un sobrecargo, esto es porque hasta 19 pasajeros se considera que los pilotos pueden ser responsables en caso de una evacuación de emergencia, ahora otro punto destacable es que por cada 50 pasajeros debe haber un sobrecargo, en otras palabras, si un avión tiene capacidad de 57 pasajeros debe tener en su tripulación a dos sobrecargos, hasta aquí vamos bien ¿Pero que hace un sobrecargo?

El o la sobrecargo ha sido un puesto poco respetado y muy menospreciado desde que la aviación inicio los vuelos de pasajeros, no se tiene en cuenta las capacidades tanto en emergencias como en primeros auxilios que estas personas tienen, además ellos también cuentan con una licencia técnico aeronáutica, deben pasar por un curso de formación en una escuela especializada y cada cierto periodo de tiempo deben tomar cursos para reafirmar conocimientos, aunque históricamente son mujeres preferiblemente y normalmente catalogadas como chicas jóvenes y guapas que están para servirle al pasajero, la verdad es que estos requisitos hoy día no son importantes, además, realmente el servir a los pasajeros es solo una tarea secundaria pues su principal objetivo dentro de una cabina de pasajeros es SEGURIDAD, ellos mejor que nadie conocen las salidas de emergencia, saben cómo operan los toboganes, están entrenados para evitar percances dentro del avión, incluso a últimas fechas llegan a tener clases de defensa contra terrorismo, durante muchos años se les ha llamado “aeromos@s, Azafatas”, NO SON SIRVIENTES, son personas profesionales y que si están ahí es para cuidar tu vida y la de todos los pasajeros, por eso la próxima vez que vueles, recuerda darle las gracias, se lo merecen no solo por el servicio abordo (que depende al 100% de las políticas de la empresa) sino por el esfuerzo que hacen porque tu como pasajero vueles cómodo, confortable pero sobre todo de forma segura.

La actitud de servicio y mente fría ante situaciones que no están bajo su control son las características principales de un sobrecargo, su trabajo puede ser visto como fácil pero en realidad es complicado, son parte fundamental y elemental de un vuelo de pasajeros, si bien y efectivamente son parte de la imagen de una empresa y por tanto reflejan la seriedad, estilo y compromiso de la misma, también son humanos y hay que tener valor para ser sobrecargo, no cualquiera tiene lo que se necesita.

Mitos en la aviación.

Estoy seguro que más de uno has escuchado y lo has creído como cierto, aquí te voy a desmentir esas leyendas que rondan por el mundo y que solo son causados por falta de conocimiento.

Mito 1, Por tener Hélices es un avión de la segunda guerra mundial.

En primer lugar, hay que aprender un poco de motores, en aviación se usan 3 tipos de motor, estos son motor de pistón (si pistón como el que usan los coches), motor turbocompresor y motor turbohélice.

En la segunda guerra mundial no había motores turbopropulsores, fueron desarrollados en esta guerra y aparecieron ya al final de ella, por tanto los aviones de la segunda guerra usaban motores de pistón, tenían 3 configuraciones básicas, en línea, en V (estas dos son igual que con un coche) y la más común para aviones de carga y pasajeros, motores radiales o en estrella, eran motores enormes con más de 16 cilindros algunos y muy ruidosos, abajo esta un video de un motor de este tipo, además estos motores son muy buenos en altitudes bajas, hablar de un motor de pistón que trabaje a mas de 18000 pies de altura (5486.4mts) es hablar de un motor muy grande y muy bueno para la época.




Asi suena un motor de la segunda guerra mundial.

Motores Turbopropulsores, mejor conocidos como turbinas cosa que está mal pues la turbina solo es una parte del motor, son motores que trabajan con el aire, están hechos con una serie de compresores que compactan el aire disponible, lo calienta para expandirlo y lo expulsa, a diferencia del motor de pistón, no usa chispas para la combustión sino una flama continua, y no hace girar a un eje que mueva una hélice sino que el mismo aire expulsado le da empuje al avión, estos motores son muy eficientes a grandes altitudes, muchos aviones comerciales que usan este tipo de motor vuelan en promedio a 35000 pies (10668mts).




Asi suena un turpopropulsor al arranque

No por que no tenga hélices es más moderno, eso hay que tenerlo en mente, existen aviones como el ATR 42 que usan un motor turbopropulsor combinado con una hélice, a estos se les conoce como turboprop o turbohélice, al turbopropulsor se le conecta una caja de engranes justo al frente, el motor trabaja igual que un turbopropulsor común, solo que en lugar de dar empuje con el aire, mueve a través de engranes una hélice, es un motor muy eficiente, ahorra muchísimo combustible, es mucho más barato de operar y o sorpresa es mucho más seguro y silencioso que un motor turbocompresor normal, los aviones que portan estos motores vuelan en promedio a 25000 pies (7620mts), pero hay aviones como el King air b200 de Beechcraft que su altitud de vuelo normal son 35000 pies (10668mts), ningún motor de pistón puede volar a esta altitud, simplemente no hay oxigeno suficiente para que el motor de pistón cree su explosión.





¿Acaso un motor de pistones hace ese ruido al arrancar?

Los derechos del pasajero.

Mucha gente vuela por negocios, otra por placer, algunos son viajeros frecuentes, otros tal vez estén planeando su primer vuelo, en todo caso son pasajeros, en el medio se les conoce como PAX, pero cualquiera que sea tu situación te preguntare algo ¿Conoces tus derechos como pasajero?

Mucha gente tiene la idea que el transporte aéreo puede ser como pagar un boleto de camión y llegar a un lugar sin más, pero no es así, un boleto de avión es un contrato donde el pasajero adquiere obligaciones y la aerolínea también, ambos reciben un beneficio mutuo, vámonos por partes.
Obligaciones.

Tu como Pax te comprometes a llegar a la hora indicada para tu vuelo, normalmente es dos horas antes mínimo, en ese tiempo podrás documentar tu equipaje y asignar tus asientos, además de solicitarle servicios especiales a la aerolínea como son sillas de ruedas, tanques de oxigeno, etc., la aerolínea está obligada a cumplir con eso siempre que tu llegues a tiempo para documentación, si no lo haces la aerolínea tiene todo el derecho de negarte el vuelo incluso sin reembolso, las obligaciones de la aerolínea son, documentar tu equipaje, llevarte de tu lugar de origen a tu lugar de destino y darte un servicio no solo con calidad sino con seguridad que es lo más importante.

Pero ¿A qué tienes derecho?

Tienes derecho a 25g de equipaje documentado que puede ser distribuido en 2 maletas por persona, así es, son , 25 kg por persona, esto esta publicado en la ley de aviación civil en el Capitulo XI, Artículos 48, 49, 50, 53 y 54 y en el reglamento de contratos de aviación civil, ambos están publicados al final de este articulo, algunas aerolíneas han optado por aprovecharse del desconocimiento de esta ley y empiezan a usar el modo que usan las aerolíneas estadounidenses y europeas donde el equipaje es un servicio no una obligación, recuerda que además de estos 25kg de equipaje documentado tienes derecho a 10kg de equipaje de mano.

Tienes el derecho a que la empresa te lleve a tu lugar de destino, en algunos casos por razones imputables a la empresa como son fallas con el equipo (avión), demoras excesivas por misma razón pero de origen (algunas veces se descompone un avión en otro lado y ese avión es el que cubriría tu ruta), o falta de personal para cubrir el vuelo, en estos casos, la aerolínea debe proporcionarte sin costo una opción, ya sea que con un convenio te puedan subir a un avión de otra aerolínea o que de plano contraten un camión para llevarte a tu destino pero es su obligación.

Otro derecho es comida y hospedaje, en caso de que la demora dure más de 30 minutos y este previsto que no se tomara ninguna de las acciones anteriores, la aerolínea está obligada a darte al menos un vale para comida en algún restaurant, ellos eligen el restaurant o a veces consiguen la comida y la reparten entre los pasajeros, es decir puede ir desde una torta y un refresco hasta una buena cena, si la demora este prevista a durar más de 8 horas, tienen la obligación de darte hospedaje en un hotel, claro las restricciones son que la ciudad de origen de tu vuelo no sea tu ciudad de origen, pues en ese caso te darán solo transportación del aeropuerto a tu casa y pasaran por ti al día siguiente.

Tienes derecho a que respeten la integridad de tu equipaje, muchos hemos escuchado la típica historia del equipaje perdido, aunque no lo creas si pasa, también el equipaje que abrieron y le robaron algo, como sugerencia nunca lleves cosas lujosas o costosas en tu equipaje documentado, lamentablemente el equipaje pasa por muchas manos antes de tocar el avión y por mas manos antes de salir por la banda, y no solo es personal de la aerolínea, también esta involucrada Aduanas, Policía Federal y Ejercito, sin embargo si te llega a pasar, la aerolínea está obligada a pagarte lo que se perdió SIEMPRE Y CUANDO AL DOCUMENTARLO LO HAYAS DECLARADO, es fácil declarar el equipaje, al momento de documentarte solo le debes decir al agente de servicio al pasajero que llevas x cosa y la quieres declarar, el sacara una forma y con ella puedes reclamar, si no declaras no te puedes quejar.

En caso de que tu equipaje sea perdido, la aerolínea está obligada a pagártelo, te darán un máximo de $3000ºº pesos y solo algunas aerolíneas, la cantidad varia, pero con eso podrás comprar un poco de ropa y al menos no estarás tan desprotegido.

Espero que estos consejos y conocimientos te ayuden en tu próximo vuelo, si no es necesario usarlos es mejor pero siempre hay que estar prevenido.
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Capítulo XI
De los contratos
Sección Primera
De los contratos de transporte aéreo
Artículo 48. Los contratos de servicio de transporte aéreo podrán referirse a pasajeros, carga o
correo.

Artículo 49. El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un precio.

El contrato deberá constar en un billete de pasaje o boleto, cuyo formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana correspondiente.

Artículo 50. En servicios de transporte aéreo nacional, los pasajeros tendrán derecho al transporte de su equipaje dentro de los límites de peso, volumen o número de piezas establecidos en el reglamento y disposiciones correspondientes, y al efecto se expedirá un talón de equipaje. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los tratados.

Artículo 53. Los pasajeros no tendrán los derechos a que se refiere el artículo anterior cuando el transporte lo hagan a título gratuito, con tarifas reducidas que no estén disponibles al público, o cuando no se presenten o lo hicieren fuera del tiempo fijado para documentar el embarque.

Artículo 54. En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el
permisionario y el pasajero.

REGLAMENTO de la Ley de Aviación Civil:

ARTÍCULO 38. Todo pasajero de cualquier servicio al público de
transporte aéreo tiene los siguientes derechos:

I. A ser transportado en el vuelo consignado en el billete de pasaje,
boleto o cupón, conforme a las condiciones de servicio derivadas de
la tarifa aplicada;

II. El pasajero mayor de edad puede, sin pago de ninguna tarifa, llevar a
un infante menor de dos años a su cuidado sin derecho a asiento y
sin derecho a franquicia de equipaje, por lo que el concesionario o
permisionario está obligado a expedir sin costo alguno a favor del
infante el boleto y pase de abordar correspondientes;

III. A llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, siempre
que por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la
comodidad de los pasajeros, de conformidad con lo establecido en
las normas oficiales mexicanas correspondientes;

IV. A que le sea expedido un talón de equipaje por cada pieza, maleta o
bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe
contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas
correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero
y otra que se adhiere al equipaje;

V. A transportar como mínimo, sin cargo alguno, veinticinco kilogramos
de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con
capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando
la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las
indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número
de piezas y restricciones de volumen.

El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la
capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o
permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al usuario un
pago adicional;

VI. A ser transportado por cuenta del concesionario o permisionario
hasta el lugar de destino, por los medios de transporte más rápidos
disponibles en el lugar cuando la aeronave, por caso fortuito o fuerza
mayor, tenga que aterrizar en un lugar no incluido en el itinerario, sin
llegar hasta el lugar de destino. En este caso, el concesionario o
permisionario no tiene obligación de hacer el reembolso del precio
del boleto, y

VII. En los casos a que se refiere el artículo 52 de la Ley, el
concesionario o permisionario al momento de la denegación del
embarque debe hacer del conocimiento del pasajero por conducto de
su personal, así como a través de folletos, las opciones con que
cuenta y debe inmediatamente proporcionársele la que haya elegido.
Tratándose de la indemnización, el pasajero debe manifestar si se
realiza en dinero o en especie.

Profesiones en la aviación, Oficiales de Operaciones.

Una de las profesiones menos conocidas de la aviación es la del oficial de Operaciones y hoy te voy a platicar de nosotros.

El despachador, igual que los pilotos, sobrecargos y mecánicos, cuenta con una licencia técnico aeronáutico que consigue después de un entrenamiento especial en un centro de instrucción o escuela de aviación, debe tener habilidad con los números y trabajar bajo presión, de hecho somos adictos a la presión, si no estamos corriendo y apurados nos estresamos.



Da miedo ¿verdad?, este accidente pudo haberse prevenido, si vemos con detenimiento el video nos daremos cuenta de la cadena de eventos fácilmente, el avión al tomar carrera de despegue tiene una falla en el motor izquierdo que se ve claramente, sin embargo, un avión de este tipo debe ser capaz de despegar incluso con un solo motor, dar la vuelta y aterrizar seguro sano y salvo, sin embargo aunque vemos que no desacelera e incluso el piloto intenta levantar el avión este no se eleva.

¿Qué paso?, ¿Por qué no se elevo?, pues bien, para entender lo que paso debemos ser consientes que los aviones tienen límites, como todo en esta vida pero en cuestión peso estos límites se deben seguir rigurosamente, ¿alguna vez te ha tocado que la aerolínea le dice a un pasajero que ya no hay lugares y al subir al avión vez mas de 10 asientos vacios?, esto pasa por que el Oficial de Operaciones decidió que no se vendieran mas lugares, esta decisión la toma en base a algo llamado peso y balance, este consiste en mover el centro de gravedad a través del peso a un punto donde será cómodo el vuelo y seguro, además de que se asegura que el avión con un solo motor tendrán la potencia y velocidad suficiente para despegar de una pista, un mismo avión puede llevar más o menos peso, es decir tener un límite más alto o más bajo de peso dependiendo del aeropuerto, a este límite se le llama peso máximo al despegue o MTOW por sus siglas en ingles, varia de aeropuerto en aeropuerto por razones como longitud de pista y elevación de la pista con respecto al nivel medio del mar (mientras más alto sea el aeropuerto menos densidad de aire pro tanto menos peso), esto es solo una de las responsabilidades del Oficial de Operaciones.

Otra de las responsabilidades es tu equipaje, pues él decide en que parte del avión se va o de plano si se queda, ojo pro que no siempre es culpa del Oficial de Operaciones que no se haya subido tu equipaje, algunas veces este puede perderse en las bandas e incluso terminar en el avión equivocado, el despacho como también se le conoce la Oficial de Operaciones, también es como un maestro de ceremonias, al llegar el vuelo a un aeropuerto el despacho ayuda al piloto a centrar el avión con la plataforma para que las mangas o gateways se acoplen sin problemas al avión y no estorbarle a otros aviones, también coordina a los Agentes de servicio al Pasajero para el desembarque y abordaje, a los trabajadores generales para limpieza, reabastecimiento de comida y descarga/carga de equipajes y carga, y todavía tiene la responsabilidad de darle al capitán la información meteorológica, plan de vuelo y peso y balance para el vuelo.

El despacho aunque es muy visto en películas, incluso algunas cadenas de tiendas departamentales han hecho uso de la imagen del despacho en sus comerciales, pero seguro que no te has dado cuenta, las señales que se le dan al avión es la faceta mas conocida de los despachadores ¿ahora si nos ubicas?, estas señales tienen historia militar, hay cientos de ellas y cada una significa algo, desde la orden de aplicar los frenos hasta que hay fuego en alguna parte del avión.

Otro de los trabajos de un oficial de Operaciones, reservado a los más veteranos y más experimentados es el control de vuelos, conocido en el medio como OW la oficina de control de vuelos es la que se encarga de monitorear, rastrear, coordinar y asignar los aviones para cada vuelo, en un turno normal un solo Oficial de Operaciones coordina y trabaja con toda la flota de una aerolínea que pude ir desde 10 aviones con 100 vuelos hasta más de 30 aviones y muchísimos vuelos, debe estar seguro que habrá un avión en cada aeropuerto donde lo estén esperando a la hora exacta y que si hay alguna demora, podrá coordinar a los demás vuelos y al despacho de estación para recuperar la mayor cantidad de minutos posibles para el vuelo, y de ser necesario cambiar o sacar aviones que estaban en descanso para reponer las rutas afectadas.

Si tú te estresas con una demora imagínate nosotros.

Así que ya sabes. La próxima vez que pases por un aeropuerto y veas a un loco con las paletas o bastones, un radio, chaleco, protección auditiva y lo veas corriendo para todos lados, detenlo un segundo y dile gracias pues sin ellos muchos vuelos no podrían existir.

Sueldos y Vergüenzas.

Como muchos de niño yo también tenía un sueño, esa respuesta que puede llegar a ser absurda para los adultos cuando te contestan ¿Qué vas a ser de grande?, lo que siempre conteste desde muy pequeño era básicamente algo en lo que tuviera que viajar, empezó con el gusto por los camiones, luego pase al gusto por los ferrocarriles pero finalmente y por suertes del destino conocí la aviación y lo primero que dije fue “de aquí soy”.

Como a muchos las probabilidades de cumplir el sueño de su infancia eran muy pocas, sin embargo me esmere, pelee y logre si bien no ser piloto (cosa de la cual todavía no me rindo) si soy un técnico en mantenimiento y oficial de operaciones, sin embargo es ahora después de 5 años en el medio cuando me da cierta vergüenza.

Y no me da vergüenza mi trabajo, al contrario, me siento orgulloso de ser parte de este mundo tan grande, pero el día de hoy en un foro muy conocido en el medio, encontré una oferta de empleo para pilotos, buscan un piloto para un avión Cessna 206, una avioneta como se les conoce vulgarmente, el sueldo ofrecido $15000ºº pesos mexicanos, esta cifra para muchos es una buena suma de dinero, teniendo en cuenta el régimen de sueldos que tenemos en el país, sin embargo lo que me avergonzó penosamente es la actitud de muchos piloto criticando el sueldo, quejándose de que es un sueldo muy bajo y que están malbaratando la profesión.

"Cessna 206"


Si bien es verdad que Piloto Aviador es una carrera bien pagada, las cosas y los tiempos han cambiado mucho, estamos en una situación y un momento donde empresas importantes como Aerocalifornia, Aviacsa y Mexicana fueron borradas del mapa, y aunque las dos últimas dan patadas de ahogado el panorama no es el mejor, un momento donde también Avolar y Alma de México desaparecieron de los cielos, obviamente con la subsecuente salida a las calles de mucha gente trabajadora, entre ellos técnicos de mantenimiento, sobrecargos, pilotos y oficiales de operaciones, es decir, hay mucha gente en la calle buscando empleo, muchos hemos terminado en trabajos que nada tienen que ver con la aviación, pero hemos sido los que corremos con suerte, muchos de esos trabajos son temporales y muchos tienen familias que mantener, la situación es muy difícil, sin embargo y aunque estoy de acuerdo en que no hay que malbaratar el trabajo, el motivo personal de mi descontento hacia esos comentarios va dirigido más bien a mi profesión que no es piloto como ya había dicho.

Resulta que cuando entre a mi primer empleo, la aviación estaba saliendo de una crisis, que fue originada por el 11-S, (11 de septiembre de 2001), mi primer sueldo pues fue de $4000ºº pesos, como oficial de operaciones, (haber pilotos échense ese trompo a la uña), muchos van a decir con justa razón que es un sueldo muy bajo, pero estaba con 0 experiencia, tenía miedo de entrar en una aerolínea y tenía solo 18 años, no dure ni 6 meses cuando entre a Aerocalifornia, ganando $7000ºº pesos al mes, y es lo que pagaban sin importar si salías de escuela o ya tenias experiencia, con el tiempo te aumentaban sueldo hasta llegar a la mal pagada cantidad de $15000ºº pesos mensuales (mal pagada según los pilotos), en ese momento sabía perfectamente que 15 mil pesos era lo máximo a lo que aspiraba como oficial de operaciones, me toco una buena época en la aviación en realidad, hoy en día me doy cuenta con tristeza que sindicatos de pilotos y sobrecargos no ceden ni un poco, y que los que como siempre han sido zangoloteados somos el personal de tierra, antes trabajar con aerolíneas significaba buen sueldo y trabajo seguro.

Hoy todo es diferente, pues con tal de poder mantener los sueldos de las tripulaciones (pro no decir uno que otro lujo) los perjudicados son los de tierra, el sueldo de entrada en una aerolínea hoy en día es de $4000ºº y solo pasaron 3 años, sin embargo pilotos siguen ganando lo mismo, las empresas tienen menos pasajeros, menos carga y más gastos, el gobierno sigue aumentando impuestos y poniendo trabas, recuerdo una plática que paso a discusión con unas sobrecargos de Aeroméxico Travel, filial de Aeroméxico, estaban pro entrar en huelga exigiendo seguro medico de gastos mayores, ya sea taxi o gasolina para el traslado casa aeropuerto y de regreso y aumento de cierto porcentaje de su sueldo, recuerdo que les decía mejor ni le muevan, mientras tengan su sueldo bien y prestaciones de ley no pasa nada, justo después de esa pequeña discusión, para ser exactos al mes, Mexicana se declaraba en quiebra, muchos quedaban sin empleo nuevamente como me paso a mí y estos sobrecargos cedieron ante esta situación, se dieron cuenta que los siguientes eran ellos tal vez, bien dice el dicho cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar.

En concreto, me doy cuenta que el medio está en una etapa difícil, donde el trabajo escasea y las autoridades parecieran cazadores disparándonos, pero también me doy cuenta que el medio está lleno de gente que sigue viviendo en un pasado cuando la profesión era la mejor pagada, y no quieren ceder ese ideal, por tanto, es un medio que esta extinguiéndose, algunos pilotos argumentaran “es que en nuestras manos están las vidas de los pasajeros” yo les quisiera preguntar, ¿Y si yo por desanimo y falta de ganas hago mal un peso y balance y te cargo de mas el avión? Al fin y al cabo mi sueldo no es equivalente a mi responsabilidad, o que tal si como mecánico olvido hacer cierta reparación al fin y al cabo no me pagan bien.

Si todos nos ponemos en ese modo de pensar, la aviación terminara extinta, y es en este momento donde he de reconocer el trabajo que hacen día con día técnicos mecánicos y oficiales de operaciones, sin olvidar trabajadores generales y agentes de servicio al pasajero (que muchas veces tratan al pasajero mejor que un sobrecargo y reciben más insultos que ellos, ya quisiera ver una sobrecargo atendiendo a un pasajero que perdió el vuelo), son gente que tiene conocimientos, sabe lo que hace y sabe cómo está la situación y en lugar de echarse a dormir exigiendo, pone el hombro, muchas veces he visto despachos y mecánicos ayudando a trabajadores generales pro sacar el vuelo a tiempo y sin embargo ganan mucho menos que un piloto.