Deshielo, antihielo y operaciones en condiciones bajo cero.

Este es un tema bastante extenso, así que lo trataremos en varias entradas, también es un tema bastante técnico así que si tienen alguna duda siéntanse libres de preguntar, también es un tema solo como referencia ya que dependiendo de la aeronave es el tipo de operación y claro hay tal variedad de aeronaves como de autos en el mundo (no es lo mismo un VW Sedan a un Ferrari 550)

Primero analicemos ¿Qué es lo que pasa con el hielo en el avión? Y ¿Por qué es tan importante?

Para esto debemos saber el cómo es que las alas producen la sustentación, aquí dejo un video que explica el cómo, unos conceptos básicos es las partes del ala, la parte superior es el extrado, la inferior es el intrado, la parte frontal es el borde de ataque y la trasera es el borde de salida.



Como vemos en el video, el flujo del aire debe ser constante por las alas de lo contrario se genera un efecto llamado perdida o desplome, cuando el ángulo de ataque es decir la elevación que tiene el borde de ataque es muy alto el flujo en las alas disminuye y genera aire turbulento en el extrado, esto también genera un desplome, pero el hielo es otra historia, si se empieza a formar hielo en el extrado del avión o en el borde de ataque este deforma el perfil aerodinámico del ala, generando superficies que podrían provocar que se genere aire turbulento en el extrado lo cual provocaría el desplome del avión, “alas con hielo es suelo seguro”, pero ¿Qué pasa cuando en el aeropuerto está nevando y el avión esta en plataforma?, la nieve, hielo o aguanieve se acumulan en las superficies del avión, tanto en alas como en fuselaje, deformando la superficie aerodinámica, pero no solo el perfil aerodinámico sufre, si por alguna razón el hielo se desprende y va directo a los motores genera daños, ya sea un motor de hélice o turbocompresor son maquinas que giran a revoluciones muy altas y están perfectamente balanceadas, un pequeño golpe por más pequeño que parezca puede generar un desbalance que se siente en la vibración del motor lo cual puede provocar que el motor tal cual se destruya.

Aquí les dejo la primera parte de un video sobre un accidente causado por el hielo, ahí también se explica un poco lo que estoy por explicar.



¿Entonces como se puede evitar que el hielo afecte al avión?

En tierra justo antes de despegar los servicios de tierra en aeropuertos con estas condiciones de temperatura tienen lo que se llama fluidos de deshielo, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que es la autoridad aeronáutica internacional da ciertas recomendaciones al uso de estos fluidos.

Los dividen en 2 grupos básicamente, Fluidos tipo I y fluidos tipo II al IV

Fluidos tipo I

Los fluidos de tipo I se expenden en soluciones concentradas o ya diluidas (listas para usarse), las concentradas contienen un porcentaje elevado de glicol (etilenos, dietilenos o propilenos o una mescla de los mismos), los residuos consisten en agua, agentes inhibidores de la corrosión y de la formación de espuma, humectantes y algunas veces tinturas.

Para que los fluidos de Tipo I surtan eficazmente su efecto antihielo hay que calentarlos antes. Estos fluidos concentrados de Tipo I, deben ser mezclados con agua, para llegar al punto de congelación que requieran los procedimientos apropiados de uso. Debido a las características aerodinámicas o a consideraciones sobre el punto de congelación, los fluidos de tipo I suelen diluirse aún más al aplicarlos.

Fluidos tipo II, III y IV

Los fluidos de Tipos II y IV se compran ya diluidos o sin diluir, estos últimos contienen una cantidad importante de etileno, dietileno o glicol propileno el resto de la composición es agua, un espesante, un anticorrosivo, un humectante y algunas veces tintura la alta viscosidad del fluido combinada con los humectantes dan como resultado una espesa capa al pulverizar el avión, para que estos fluidos de Tipo II y IV tengan la máxima protección como antihielo deben usarse sin mezcla concentrados no obstante, también pueden usarse mezclas diluidas para aplicaciones tanto de deshielo como de antihielo en casos de temperatura más altas o de poca precipitación cuando se utilice el líquido para el deshielo hay que calentarlo antes.

El fluido Tipo III puede simplemente ser una forma diluida de los tipos II o IV que supere la prueba de performance aerodinámica en aviones de turbohélice, la alta viscosidad de estos fluidos de Tipo II, III y IV, resulta en una capa mucho más espesa en las alas que cuando se usa el fluido tipo I la corriente de aire durante la carrera de despegue, expone a estos fluidos a un determinado nivel de fuerza cortante que les hace perder viscosidad, de forma tal que el fluido desaparece de las superficies críticas de las alas del avión antes de llegar a la velocidad de despegue.

Hasta que las capas de fluido antihielo Tipo I o Tipo II no se congelen o depósitos de hielo empiecen a acumularse, la precipitación que caiga sobre el avión diluirá inexorablemente el fluido antihielo, sea del tipo que fuere, si se incrementa la viscosidad del fluido (como en el caso del Tipo II o IV), puede aumentar el espesor de la capa que se aplica y por lo tanto, se aplicará mayor volumen de fluido, al aumentar éste se puede absorber más precipitación engelante, antes de alcanzar el punto de congelación, lo cual aumenta el tiempo máximo de efectividad, la ventaja que representa esa protección llega a ser muy importante en los casos en que se esperan demoras o largos tiempos de rodaje y hay precipitaciones de tipo engelante, en general los fluidos de Tipo IV ofrecen una protección más duradera que la de los fluidos Tipo II y III.


¿Cómo se aplican estos fluidos?

Se necesitan equipos especiales de bombeo, básicamente se rocían los fluidos sobre el avión y sus superficies de control, el siguiente video muestra perfectamente como se hace.


Hasta aquí te he mostrado que pasa cuando el avión esta en tierra, pero ¿Qué pasa con el hielo en vuelo?, bueno ese tema lo trataremos más adelante, estate pendiente del blog para la siguiente parte y recuerda puedes seguirme en twitter (@geramadordc9), puedes dejarme tus dudas y comentarios como respuesta en mi blog o mandarlas directamente a mi correo (gero_351@hotmail.com)

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Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.

Ya tenía tiempo sin publicar nada y les ruego me disculpen amigos pero andaba en otros royos en fin a lo que sigue.

Mitos en la Aviación, Rayos y Aviones.


¿Te da miedo volar?, ¿Qué tal volar en una tormenta eléctrica?, ¿Qué puede pasar si un rayo toca a un avión?



Las respuestas son fáciles, “No pasa nada”, así es, no pasa nada, un rayo es electricidad, como tal la electricidad busca una “tierra”, no me refiero a que busque el polvo que está en el suelo ni al planeta en el que vivimos, me refiero a que busca donde terminar si siclo, es decir, polos diferentes se atraen, la corriente eléctrica buscara ir de donde nace hacia donde hay una carga opuesta, el problema viene cuando nosotros somos los que estamos en el camino, sin embargo un avión y un auto son los lugares más seguro para estar en una tormenta eléctrica, claro siempre que el coche no tenga cadenas de metal en las llantas, esto es por una razón, en tierra el caucho, ese material con el que hacen los neumáticos es aislante eléctrico, es decir no deja pasar la electricidad, cosa que es excelente pues por nuestro cuerpo puede pasar la cantidad de electricidad que desees siempre y cuando no toques la tierra pues al tocar un fierro o el suelo la electricidad deja de pasar de largo y genera calor, ¿Alguna vez has abierto una puerta de metal o tocado a un amigo y te ha dado un toque? Bueno eso es el principio del rayo, lo mismo pasa con las nubes, y es simple estática, hasta aquí vamos bien pero, ¿Qué pasa cuando el avión no está en el suelo posado sobre sus neumáticos de caucho?, pues bien resulta el mismo efecto como no estamos tocando una tierra para la electricidad esta simplemente nos rodea y sigue su camino, ¿Pero el avión esta hecho de metal entonces que pasa ahí?, pues bien, un avión básicamente es un tubo metálico hueco, sin embargo por dentro tiene revestimientos que sirven de aislante térmico, sonoro y eléctrico, estos revestimientos evitan que la electricidad de un rayo provoque algún daño a los que vamos a bordo, sin embargo no protege los sistemas del avión, pero no hay que alarmarse por que estos tampoco sufren daños, ¿Cómo es esto posible?, aquí es donde el apellido de un gran físico aparece en la escena, su nombre es Michael Faraday.

Faraday explica como un campo eléctrico que es aplicado a un conductor, en el centro el equilibrio de la electricidad es nulo, en español, la electricidad recorre el conductor y en su centro la electricidad es nula, a este efecto se le llama •”Jaula de Faraday”.

Sin embargo la electricidad en el avión debe salir por algún lado, si alguna vez te ha tocado volar en ventanilla donde se ven las puntas de las alas podrás ver unas antenitas que apuesto que hasta hoy ni en cuenta de su existencia o si las habías visto pensaste que eran para los radios o instrumentos, pero no es así, estas son unas antenitas de cobre cubiertas con plástico, algunas son blancas otras amarillas pero normalmente las encontramos en las puntas de las alas y al cola del avión, tienen una terminación en forma de campana en su cubierta plástica que deja expuesta el alma de cobre, estas antenas se llaman antiestáticas, el avión por si mismo genera mucha energía estática gracias al roce entre las partículas del aire y la lamina del avión, esto es algo imposible de impedir, sin embargo si esta energía no se descargara llegaría a ser de tal cantidad que al llegar a algún lugar, la primera persona que tocara la lamina pro fuera del avión recibiría una descarga como la que a veces sientes al tocar a alguien mas pero muchísimo más grande, a tal punto que puede ser peligrosa, esto se evita en parte gracias a estas antenas, que ayudan a que la energía estática se libere por ellas.

¿Te has preguntado por que no puedes usar tu celular mientras se carga combustible?

De entrada el avión por mas antenas antiestáticas que tenga siempre llegara a tierra con algo de esa energía acumulada, esta no tiene a donde ir pues los neumáticos no permiten que se vaya a la tierra, la combinación mortal está dada desde ese momento y es, estática mas combustible, las mangueras de combustible tienen una boquilla metálica que fácilmente al ser conectadas al avión pudiera generar una chispa lo cual es peligroso por obvias razones, para prevenir esto el encargado de combustibles jala un cable que lleva la pipa hacia una varilla escondida en el cemento de la plataforma, después ese mismo cable lo conecta a una parte metálica del avión, normalmente en el tren de aterrizaje, esto sirve para descargar esa energía estática, sin embargo ¿Qué pasa cuando hablamos por celular?.

Como funciona un celular: http://hoylosabre.blogspot.com/2007/08/cmo-funciona-el-telfono-celular.html



El celular toma su nombre de la manera como obtiene la señal, las antenas de celular cubren un área hexagonal, donde termina un área inicia la de la otra antena esto gráficamente parece tejido hecho por células, de ahí el nombre, sin embargo debería llamarse más Molecular que celular, la razón es que al hablar se mueven moléculas en el aire que llegan a las antenas, son ondas de radio comunes, sin embargo este movimiento invisible e imperceptible para nosotros provoca que entre las partículas del aire existan frotamientos, estos roces generan energía estática, suficiente tiene el avión con el aire, las frecuencias de comunicación y navegación, las frecuencias que no se pueden impedir como radio o televisión y las de los celulares externos al avión como para que todavía le metamos más energía estática desde dentro cuando se carga el combustible, es simple seguridad, nunca ha pasado nada por este motivo sin embargo es mejor que siga así.



Si tienes alguna duda o curiosidad sobre el mundo de la aviación no lo pienses pregúntala, si no conozco la respuesta te ayudare a encontrarla y de paso aprendo yo y desde ya te digo gracias por leerme.

Profesiones en la aviación, Piloto Aviador

Tal vez la profesión mas famosa de la aviación, una de las más importantes sin duda, pero también una de las más difíciles.

Si tienes la preparatoria puedes ir a cualquier escuela de aviación e iniciar tu instrucción, después de un tiempo de teoría podrás volar en un pequeño avión escuela, sin embargo no es una carrera barata aunque a la larga es muy redituable, todo piloto debe pasar por las cosas básicas, y parte de esto es tener su licencia de piloto privado la cual solo lo autoriza a volar aeronaves ligeras de un solo motor y no pueden cobrar por volar, después vienen mas clases y prácticas, ahora si pasan a vuelos en aviones de dos motores, instrumentos y vuelos nocturnos, en promedio un piloto puede terminar su formación en poco más de año y medio, claro si tiene la capacidad económica de mantener ese ritmo, muchos tardan un poco pero al final lo logran, nunca es tarde para empezar a volar, cuando por fin logras tener todas las capacidades y licencia comercial es hora de buscar trabajo, cosa difícil pues las aerolíneas prefieren a gente con experiencia.




La experiencia de un piloto está basada en las horas de vuelo que ha volado, lo malo de esto es que también toman en cuenta el avión que has volado en ese número de horas, sin embargo el rango de empleo de un piloto es muy basto, desde poder volar aviones pequeños dando paseos o tirando paracaidistas hasta volar los grandes aviones transoceánicos de línea, lo que si es que es una profesión adictiva, como todas en la aviación, muchos se niegan a dejar de volar, cuando en las aerolíneas son jubilados los pilotos optan por comprar un pequeño avión y volar por mero gusto.




La responsabilidad de un piloto es mucha, en sus manos están las vidas de los pasajeros, en sus conocimientos está la confianza de estos hacia ellos, como todo portador de una licencia técnico aeronáutica deben mantenerse en un régimen físico que sea aceptable, pues cada dos años se realiza un examen médico, y conforme pasa la edad llegan a hacerlo cada año.

También cada año desde que obtiene la licencia debe presentar un curso para reafirmar y en algunos casos aprender procedimientos nuevos, todo piloto en una línea aérea inicia como primer oficial también llamado copiloto, y con el tiempo podrá sentarse del lado izquierdo con la insignia de capitán, teniendo a su cargo más responsabilidad pues en el aire es él quien está a cargo del avión.

Dicen que la oficina con la mejor vista del mundo es la cabina de un avión y es totalmente cierto, en esta oficina puedes ver todo tipo de paisajes, desde montañas nevadas hasta paradisiacas playas en el Caribe, nada se compara a la vista que puedes tener en una cabina.